В начале 80-х годов Одесса вошла в общесоюзный список претендентов на метро, как город-миллионник. Строительство подземки в нашем городе уже было согласовано с Гейдаром Алиевым, в то время отвечавшим в Политбюро за транспорт. Но генсек Черненко, доживавший на своем посту последний месяц, вычеркнул из этого списка три города — Донецк, Ростов-на-Дону и Одессу для того, чтобы включить 3 других города, среди которых был Красноярск (с населением меньше 1 млн человек), потому что это родина самого Черненко. Видимо, тогда же и возникло мнение, что метро нельзя строить из-за катакомб.

В 1985-м специалисты ленинградского института «Ленметрогипротранс» все же приступили к разработке проекта подземки для Одессы, и метрополитен был внесен в Генплан развития города 1989 г. Предполагалось, что первая очередь подземной трассы из 6 станций соединит промышленный район Пересыпь с центральной частью города и ж/д вокзалом. Далее линию в 2 этапа продлили бы на север — до пионерлагерей в Лузановке и до поселка Котовского, а позже — и на юг — на Юго-Западный массив и в Черноморку.

Стройку века должны были начать в 1991-92 гг., а первые голубые экспрессы могли порадовать одесситов в уже 1999 г. Но очередь до Одессы так и не дошла. Не хватило денег, да и с развалом Союза никто уже не беспокоился о нашей подземке.

В середине 90-х одесские конструкторы возобновили работу над проектом метрополитена. Проектно-конструкторская фирма «Электротрансодесса» предложила другой вариант: проложить полу-трамвай, полу-метро.

— То, что мы придумали — это тоже не метро, это такой суржик, — рассказал «Газете…» главный инженер проектов фирмы Владимир Вустянюк. — Одесса хоть и молодой город, но с точки зрения развития транспорта — уже старый, и нужно срочно менять действующую схему транспорта города.

Согласно проекту разработчиков, поселок Котовского и центр должен соединить скоростной трамвай, однако путь его будет следовать не по дороге, а над уже существующими рельсами.

— По Днепропетровской дороге и проспекту Добровольского будет проложено кольцо одностороннего движения, — рассказал проектировщик. — По Добровольского эстакада должна быть над существующим трамваем. А по Днепропетровской — скоростной трамвай поедет по разделительной полосе, но тоже на эстакаде. На остановках по лестнице можно спуститься на землю. Прокладывать подземное метро просто невыгодно, нужно будет перекладывать все коммуникации, а это очень большие деньги.

Под землю трамвай уйдет после пересыпских мостов только под инфекционной больницей. Сделав остановки возле Горсада, возле парка Шевченко и на Куликовом поле, состав снова выйдет наверх и помчится на Таирова, вплоть до Архитекторской.

Но если со схемой остановок были согласны практически все, то вариантов самого метро было как минимум два. В конце 90-х киевское конструкторское бюро «Антонов» предложило систему монорельсового подвижного состава, а сам вагон представлял собой капсулу из будущего. Но денег на такой дорогой проект не нашли.

В «Электротансодессе» нашли более дешевый вариант — это белорусский трамвай.

— Это обычный трехсекционный трамвай вместимостью 300 человек. Он может разгоняться до 80 км в час, — рассказал директор ПКФ «Электратрансодесса» Салим Берхштейн. — Для того чтобы люди не теснились, нужны 20 пар поездов, которые будут прибывать с интервалом движения от 3 до 5 минут. Этот трамвай низкопольный, так что вагон и перрон будут на одном уровне, и не придется карабкаться наверх. Чем еще хорошо использовать трамвай, а не монорельсовый модный вагон, потому что у нас уже есть электроподстанции и ремонтная база.

Стоимость строительства этого «легкого метро» на 2002 год составляла $100 млн.

— Если начать строить сейчас, то эту сумму нужно увеличить в полтора, а может и 2 раза, но все равно по сравнению с другими проектами это достаточно дешево, — заверил Салим Берхштейн. — А построить с нашими технологиями можно даже за год. Были бы средства и техника.

Разработчики даже высчитали стоимость проезда в скоростном трамвае. Тогда, на 2002 год билетик стоил бы 1,5 грн.

Но как говорят архитекторы, несмотря на веские доводы в пользу строительства именно скоростного трамвая, чиновники еще не пришли к единому мнению.

— Еще когда Эдуард Гурвиц был в первый раз у власти, мы предлагали другую трассу, способную решить транспортную проблему, — вспоминает Владимир Вустянюк, — через весь залив прокладывается мощная многоярусная эстакада из города в Крыжановку. А мы буквально через некоторое время поняли, что это утопия. Во-первых, как только дело дойдет до реального строительства, порт не позволит, чтобы в этом месте возводили такую трассу. Я понимаю, что это красиво и модно, но эстакада через залив в несколько раз дороже, чем метро. Да и не решит это проблему пробок. Представьте себе, что мы выведем эту трассу в Крыжановку, а оттуда люди все равно должны будут добираться и на поселок Котовского или в Лузановку. Я не знаю, кто сейчас советует мэру, но он до сих пор мечтает пустить автотранспорт через залив.

газета "по-одесски"